Ez egyáltalán nem komolytalan ügy.
Ez egy mély, mély, mély téma, nagyon tragikus balesetekből és életveszteségekből levont tanulságokkal.
Harminckét évvel ezelőtt katasztrófa érte a manchesteri repülőteret, amikor egy tömött utasszállító repülőgép lángokba borult, 53 utas és két legénység életét vesztette. Hogyan változtatta meg a katasztrófa a légi közlekedést, és megismétlődhet-e hasonló baleset? Kínai szövet légcsatornák gyártói
"Az utasok azt kiabálták: "Tűz! tüzet!" Száz gondolatod van. Hol van a családod? Hogy tudtak valaha kijutni?
John Beardmore azon 131 utas között volt, akik felszálltak a British Airtours szerencsétlenül járt 28M-es járatára, amely 1985. augusztus 22-én Korfura indult.
Hangos puffanást hallottak, ahogy a Boeing 737-es száguldott a kifutón, a pilóták eleinte gumitörésre gyanakodtak.
Valójában egy motorhiba váltott ki láncreakciót, ami egy kilyukadt üzemanyagtartályhoz vezetett.
A felszállást felhagyták, és a gépet gyorsan leállították, de hamarosan füst és lángok lepték el a repülőgép hátulját, ami pánikot okozott a kabinban.
Szinte mind az 55 áldozat meghalt a füst belélegzése következtében, miközben az utasok az elülső kijáratok felé kapaszkodtak - amelyek közül az egyik beszorult -, ami szűk keresztmetszetet eredményezett, és embereket rekedt hátul.
A légibaleseteket vizsgáló részleg ezt követő vizsgálata számos változáshoz vezetett.
A baleset jelentős szerepet játszott abban, hogy a repülőgépek evakuálását hatékonyabbá tegyék, és "a polgári repülés történetének meghatározó pillanataként" jellemezték.
Az Egyesült Királyság légibaleseteket vizsgáló szervezetének ajánlásai alapján
(AAIB), amely a balesetet vizsgálta, a repülési ipar számos egyéb változtatás mellett tűzálló üléshuzatokat, padlóvilágítást, tűzálló fal- és mennyezetpaneleket vezetett be.
Konkrétan, a vizsgálat megállapította, hogy az utaskabinban lévő anyagok nagyon mérgező füstöket termeltek, és a légitársaságoknak újra meg kellett nézniük, és úgymond újra fel kell találniuk a kereket.
Így kikerült a régi „Fém, műanyag, üveg és szövet/”, amelyet új tűzálló műanyagokra és szövetekre, valamint párnákra és szőnyegekre cseréltek.
A repülőgép belsejének tekintjük mindazt, ami a nyomás alatti héjon belül van, vagyis a repülőgép törzsének túlnyomásos része.
A Szövetségi Légiközlekedési Követelmények (FAR) 25. részének belső terekre vonatkozó szabályozási követelményei a FAR 25.853 (Rekeszbelső) és a FAR 25.855 (Rakomány- vagy poggyászrekeszek) alá tartoznak.
Bár a FAR 25.853 bevezető feltételekkel rendelkezik: „A személyzet vagy az utasok által elfoglalt minden rekeszre a következők érvényesek:” olyan elemek, amelyek nem szigorúan a foglalt fülkében vannak (azaz az utastérben kívül vannak, és nem láthatók sem a személyzet, sem az utasok számára ), mint például az "elektromos vezeték, hő- és hangszigetelés, valamint szigetelő burkolat, légcsatorna", külön hivatkoznak rájuk, és a szabályozási követelményeket is alkalmazzák rájuk.
A biztonsági kritériumok közé tartoznak az FAA szabályozási megbízásai, amelyek csak a biztonsággal foglalkoznak, és nagyrészt mennyiségiek. Vannak azonban más, nem szabályozási követelmények, például az utasok kényelmének szintje, amelyek nehezen számszerűsíthetők, ami megnehezíti a tervezők dolgát. A repülőgépek belső kialakítását tovább bonyolítja az a tény, hogy ezen igények közül sok verseng egymással, ezért kompromisszumokra van szükség.
Miután egy alkatrész tervezését a tervezőmérnöki szervezetek megállapították, és a tervezést és a gyártást leíró rajzokat a gyártó szervezetek rendelkezésére bocsátották, számos üzleti folyamat aktiválódik az anyagok (készletek), szerszámok, létesítmények és munkaerő beszerzése érdekében. . Ha a tervezésben utólag módosítanak, akkor a gyártási terv is módosulhat, ami időigényes és költséges lehet, és jelentős gazdasági büntetés lehetőségét teremti meg. Ezért nagy prioritást élvez az alkatrészek tervezése „az első alkalommal”.
A tervezési kritériumoknak és egyéb követelményeknek megfelelő alkatrészek gyártásához használt anyagok jelenlegi technika állása több fő kategóriába vagy családba sorolható. Azokra az anyagkategóriákra, amelyek felhasználhatók tűzállóbb belső terek készítésére, ugyanazok a kiválasztási és felhasználási kritériumok vonatkoznának.
Jelenleg a repülőgépek függőleges és mennyezeti felületeinek többsége fenolgyanta és üvegszálas vagy szénszál-erősítésű homloklapokból készült szendvicspanelekből és poliaramid (Nomex) magból áll. Ezeket a paneleket jól formálható dekoratív hőre lágyuló fóliák borítják, amelyek különféle összetett mintákkal és színekkel vannak nyomtatva, és a textúrák és a fényességi szintek széles választékával vannak domborítva.
A tűzálló textíliák különösen nehéz problémákat vetnek fel.
A kárpitozáshoz és a drapériákhoz használt fő anyag a tűzálló gyapjú, részben pedig tűzálló poliészter is készült, mindkettő megfelel a tűzállósági követelményeknek, és korlátlan színválasztékban festhető. A kárpitokra szigorúbb tűzveszélyességi követelmények vonatkoznak, mint a kárpitokra és a drapériákra. Nehéz volt olyan tűzálló rendszert kialakítani a gyapjú számára, amely lehetővé teszi, hogy megfeleljen a szigorúbb követelményeknek. Ezért a gobelineket jelenleg az új szintetikus anyagokból, meglehetősen korlátozott színpalettával vagy gyapjú/szintetikus hibrid szövetekből kell készíteni. Ez a korlátozás bizonyos mértékig visszatartotta a kárpitok használatát. A kárpitok helyett más, kevésbé esztétikus dekorációs sémákat használnak.
Az FAA belső bútorokra vonatkozó szabályozási követelményei nagyrészt a gyúlékonyságon alapulnak. A szállítórepülőgépek gyúlékonysági előírásait a FAR 25.853, FAR 25.855 és FAR 25.869 tartalmazza. A legtöbb berendezésnél (kivéve a kabinbetéteket, az üléseket és a rakománybéléseket) ezek tartalmazzák a Bunsen-égőteszteket, amelyek jellemzik a gyulladással szembeni ellenállást és a lángelnyelő képességet.
A gyúlékonysági követelményeken túlmenően a kabinbetétekre további követelmények vonatkoznak, amelyek magukban foglalják a teljes hőleadást és a hőkibocsátási sebességet, valamint a keletkező füst sűrűségét.
Az üléseknek és a rakománybéléseknek meg kell felelniük az otthoni fűtési kemencékben használt kerozinolaj-égetőkön alapuló meglehetősen szigorú teszteknek. Az indivi tűzveszélyességi vizsgálati módszereinek részletes leírása
Email: [email protected]
Tel: +86-512-63221899
